在本周于伦敦举行的国际海事组织（IMO）MEPC 83会议上，与会各方以多数票通过了一项被视为“折中方案”的提案，拟设立全球首个国际航运温室气体排放定价机制。

　　这项投票结果历史意义重大，却也凸显了IMO成员国间在减排路径上的持续分歧。共有63个国家代表团，包括欧盟成员国、中国、巴西、英国和加拿大投下赞成票，而以沙特阿拉伯为首，包括卡塔尔、阿联酋和俄罗斯在内的16国投了反对票。在此前专门召开的工作组会议上，代表们试图就一项“过渡性提案”达成共识，但最终未果，沙特方面随后正式要求进行表决。

　　包括多个太平洋岛国在内的20多个国家选择了弃权，这些国家此前一直呼吁设立更具雄心的统一碳费机制。而美国则未派员参会，仅通过一封函件明确反对该机制，并警告称若强推收费可能采取报复性措施，因此未参与投票。

　　IMO惯以共识制推动决策，此次投票极为罕见，上一例可追溯至2011年围绕船舶能效设计指数（EEDI）的一次表决。

　　此次通过的草案明确了船舶燃油强度的逐步削减路线%的“直接合规目标”。两项指标将在未来数年逐年提高，至2035年分别达到30%与43%。

　　未达标船舶将需按阶梯机制缴纳碳费：若未满足最低“基准目标”即进入“第二等级（Tier 2）”，每吨二氧化碳当量380美元排放将征收380美元；若达到基准但仍未满足直接合规目标，即属于“第一等级（Tier 1）”，则碳价为每吨100美元。合规超额的船舶可获得“合规富余配额”，并允许结转或集中使用。

　　该机制还将设立IMO净零基金，用于重新分配碳费收益。IMO秘书长Arsenio Dominguez预计该基金每年可产生110亿至130亿美元的收入。这笔资金将主要奖励使用零碳或净零燃料的行为，并支持发展中国家的公平转型。不过，关于收益分配细节及合规执行机制，将在未来两年内进一步制定实施指南。

　　若进展顺利，相关MARPOL公约附则修订案将于10月特别会议正式通过，并预计于2027年生效。

　　尽管部分国家代表对该方案雄心不足表达了遗憾，但多数支持者仍认为这是一次“前行的起点”。一位代表直言：“这不是一个完美方案，但我们一定要开始。”另一位则补充：“如果这周达不成协议，我们就没有备选方案。有协议总比没有协议强。”

　　巴西代表在会议最后表示：“如果让IMO 176个成员各自定义完美，恐怕会有176个不同版本。但即便在如此复杂的地理政治学背景下，我们仍就就气候平均状态随时间的变化这一紧迫议题达成了统一框架。”

　　不少代表认为，这份协议可视为建立未来更具雄心减排路径的“基础框架”，有望在后续机制修订中持续提升标准。有人将其类比于2011年EEDI机制，虽初期妥协但后续不断加强。

　　国际航运公会（ICS）对该协议表示“谨慎欢迎”，认为这为行业提供了“可接受、可持续构建”的制度框架。

　　国际燃油工业协会（IBIA）代表Edmund Hughes也称此次会议是“一次积极进展”，尤其在当前复杂的国际形势下，能取得这一结果实属不易。他指出，这一政策框架将为海运燃料价值链各环节的投资提供更明晰的指引：“决定成败的，终究是那些作出投资决定的人。但从方向看，这是正确的一步。”

　　长期在IMO中主张设立高碳价的太平洋岛国代表，对本次会议结果感到失望。图瓦卢交通与能源部长Simon Kofe坦言：“对我们来说，这是一个异常艰难的过程。”他认为该协议难以兑现IMO自身在2023年通过的温室气体减排战略目标。

　　“这不是科学导向的成果，无法体现公平转型原则，也忽视了对小岛屿发展中国家的不对等冲击。”Simon Kofe表示，尽管如此，他们仍愿意在10月正式通过前继续参与磋商。

　　IMO秘书长Arsenio Dominguez则坚称此次会议“取得了良好成果”，并否认其为失败。他表示，虽然本希望能够通过共识通过协议，但多数投票依然使IMO得以迈出关键一步。

　　他指出，该协议与IMO去年设定的“力争2050年前后实现净零排放”战略目标保持一致。他强调：“我们还有时间继续协商和回应成员关切，我追求的是共识而非绝对一致。”

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